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De l'utilité de la souplesse dans les voiles épaisses ?

De l'utilité de la souplesse dans les voiles épaisses ?

Messagepar Laurent » 12 Avr 2014, 13:58

Bonjour,

Cela fait maintenant deux ans que j'ai créé ce forum, ce qui m'a permis de creuser certains domaines que je ne connaissais que partiellement.
Jonque et voile épaisse, entre autres.
Plus j'avance dans mes reflexions, plus elles évoluent sans pour autant s'affirmer catégoriquement.
La cause: l'impossibilité de comparaison dans le réel, un manque cruel.
Beaucoup d'idées sont là, se matérialisent, mais elles ne se confrontent toujours pas.
Sans parler de la présence de brevets qui rendent l'information partielle et partisane.
-
S'il est un concept que je remets de plus en plus en cause dans le cadre des profils épais, c'est bien celui de la souplesse, non pas de l'enveloppe mais de la structure porteuse.
Préalable (cette souplesse) dont j'ai de plus en plus l'impression que c'est un faux problème, ou plutôt une condition qui aurait bien moins d'importance.
Pourquoi ?
Avec les profils épais, on change de paradigme.
La nette amélioration de la trainée, l'aspect compensé des profils (par la partie en avant de l'axe de rotation) rendent la voilure beaucoup moins violente dans son comportement, que le duo marconi/bermudien.
Il suffit de lire les premières sensations de ceux qui ont navigué avec des ailes rigides, et même souple : au début, l'aile leur parait presque neutre tellement le comportement est peu tangible, et pourtant l"efficacité est réelle, la puissance au rendez-vous.http://www.voiles-alternatives.com/viewtopic.php?f=2&t=146
je rappelle que l'écoute d'un AC45 se réduit à un simple brin pour une surface en jeu de 93,7 m² !
C'est totalement bluffant et c'est dire si la répartition des forces en jeu est très différentes de celle qu'on connait sur les voiles classiques/modernes, ou traditionnelles.
-
En fait, de très bon profils bien respectés permettrait d'obtenir une voilure au comportement "doux" (tout ce qu'on demande en croisière) et efficace. Peut être plus doux qu'une aile dont la forme de l'enveloppe serait massacrée dès une augmentation significative de la force du vent, ce qui détériorait par la même occasion le duo trainée/portance.
La meilleure façon de conserver cet avantage (le comportement doux) serait de préférer une structure rigide (les nervures), une mise sous tension (moins importante que pour du Marconi) et l'utilisation de tissus plus performants que ceux, à bâches, utilisés pour les voiles de jonques.
Une aile souple (par l'enveloppe) ainsi conçue ne serait pas pour autant privé de souplesse (comportement général). Loin de là me semble t'il.

Voilà où en est ma réflexion et bien sûr, rien est arrêté !


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Re: De l'utilité de la souplesse dans les voiles épaisses ?

Messagepar Eric » 12 Avr 2014, 15:09

Bonjour
Merci de créer ce thème qui me parait important.

Évidemment mon analyse est légèrement différente de celle de Laurent.

D'abord un fait expérimental :
J'ai été surpris par la destruction des nervures du Grand Pha voile toute neuve, bien construite...

Si j'ai bien compris , lors d'un empannage dans du vent fort mais sans plus, il y a eu un craquement puis les nervures se sont quasiment toutes cassées "comme du petit bois" et ce sur les deux voiles.

D'où peut venir un phénomène d'une telle violence?
En mécanique les phénomènes les plus violents sont produits par les chocs ou des résonances.
Par exemple, en mécanique du vol les couplages aéro-élastiques peuvent détruire une aile en quelques secondes. Dans le cas du Grand Pha il ne semble pas qu'il y ai eu une résonance, cela se voit et génère souvent du bruit, un exemple est un drapeau qui claque.

Lors d'un empannage, avec une voile épaisse, lorsque l'aile arrive en butée sous le vent et que les lattes basculent il doit bien y avoir un bon choc au niveau de la butée de la latte du volet. Il faut bien que ce choc soit absorbé par quelque chose. Soit une grosse structure rigide, soit une structure plus souple qui se déforme et réparti l'effort en volume et en temps.

il peut également y avoir eu au moment du vent arrière une inversion de profil (un écoulement de l'air de l'arrière vers l'avant qui aurait pu être amplifié par un gonflage de l'aile qui à une double voile) la voile avec une portance brutale sur le tiers arrière du profil. (Les avions de voltige peuvent subir des accélérations instantanées extrêmement brutales qui se comptent en dizaines de G. Elles sont générées par une force aérodynamique sur une très courte durée de plusieurs dizaine de fois la masse de l'avion. Évidemment un instant plus tard l'écoulement décroche et la situation redevient "normale"). Là encore il s'agit d'un effort très important sur un temps très court.

Il parait donc possible que de donner une capacité absorption d'énergie à une nervure puisse soit permettre d'en diminuer l'échantillonnage soit d'en augmenter la résistance en cas de phénomène brutal et ponctuel.

Sur le plan aérodynamique la voile épaisse travaille dans de très mauvaises conditions. Avec le roulis et le tangage l'incidence et la vitesse du vent oscillent en permanence. L'écoulement sera forcément assez turbulent.
Le profil doit donc être très tolérant aux variations d'incidence et de vitesse. Il ne faut pas chercher un pic de portance mais plutôt une grande plage, relativement stable, de performance acceptables.
Pour cela la géométrie fine du profil n'est pas très importante Ce qui va compter le plus c'est un bord d'attaque bien arrondi et une cambrure modérée. Autour de ça les variations de performances entre le profil X ou le profil Y ne doivent pas être très significatives. En plus la voile entre les nervures déforment forcément le profil. J'ai donc tendance à considérer que la souplesse de la nervure n'a que peu d'impact sur la performance (sous réserve d'expérimentations).

Pour résumer j'ai l'impression que la souplesse de la nervure ne coûte pas cher, permet de faire plus léger et plus simple.
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Re: De l'utilité de la souplesse dans les voiles épaisses ?

Messagepar Laurent » 12 Avr 2014, 15:34

Il y a un exemple de casse, les nervures de grand-Pha, pour de nombreuses réussites, les ailes rigides de classe C, et AC45/72.
Je pense que Bertrand a fait de mauvais choix, de bois peut être, et avant tout de type de structure.
En cela, cet exemple ne me parait pas révélateur.
Quand je parle de rigidité, il ne faut pas pour autant qu'on croit que je rejète tout idée de souplesse.
Le lattage mis au point par Guy Beaup sur Matin Bleu et l'aile Beneteau parait très fiable.
De même, les nervures mis au point par l'équipe Softwing (Le PI28) semble fonctionner à merveille, grâce à ses mini-tubes en carbone.

Je suis persuadé qu'il y a beaucoup moins d'effort en jeu sur l'enveloppe lorsque le profil est préservé.
La voie du milieu serait sans doute préférable pour la structure.
Pour ce qui est d'une mise sous tension, celle de l'aile de PI28 semble des plus raisonnables et l'apport qu'elle représente est à mon avis important.
-
Lorsque je vois ce que devient l'enveloppe des ailes/jonques par fort vent, je me dis qu'il y a là un vrai gâchis aérodynamique. Ce n'est pas une légère déformation de la géométrie du profil, c'est un vrai massacre je trouve.
Et je le répète, une aile souple avec une structure plutôt rigide n'est pas dépourvue de fonctionnement en souplesse.
-
Le problème, c'est qu'on parle un peu dans le vide.
Les exemples sont pour l'instant trop peu nombreux et il faut se raccrocher à quelques voilures qui se comptent sur les doigts d'une seule main…
J'attend de voir un exemple d'aile souple avec une structure interne telle qu'elle s'est généralisée sur les ailes rigides. Des ailes très au point.
Avant de crier au loup, il faudrait déjà l'avoir vu au moins une fois…

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Re: De l'utilité de la souplesse dans les voiles épaisses ?

Messagepar Laurent » 12 Avr 2014, 17:14

j'invite à lire (ou relire) l'article écrit par Maryline, la compagne de Guy Beaup.
Où l'on constate qu'en effet tout se fait sans violence à bord de Matin Bleu.
http://www.voilesetvoiliers.com/grande-croisiere/l-atlantique-et-le-pacifique-a-tire-d-aile-3-matin-bleu-la-goelette-ailee-en-question/
-
j'en viendrais même à me demander si le maintien du profil par la mise sous tension n'est pas un avantage indéniable puisque le tissu est très peu soumis à mouvement, ce dont je me permets d'avoir des doutes concernant le tissu des aile/jonques.


Comment imaginer que ce qui reste des profils originels puisse rendre cette voilure épaisse, efficace ?

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Re: De l'utilité de la souplesse dans les voiles épaisses ?

Messagepar Eric » 12 Avr 2014, 20:17

"Il y a un exemple de casse, les nervures de grand-Pha, pour de nombreuses réussites, les ailes rigides de classe C, et AC45/72."

Lorsque je parle de Grand-Pha je suis d'accord qu'il s'agit d'un accident. Cela ne remet absolument pas le concept. Cependant je n'ai pas vraiment d'explication à une rupture massive des nervures sur les 2 voiles. Il peut y avoir un phénomène que l'on n'a pas encore analysé. En expérimentation, on apprend au moins autant, sinon plus, des accidents que des expérimentations réussies.

J'ai oublié de préciser que mon propos est trop marqué par le concept d'écoute multiple de la voile de Jonque. Si il n'y a qu'une seule écoute, il faut contrôler le vrillage et donc avoir un minimum de rigidité.

J'ai été un peu extrême et je me suis fait l'avocat du diable car notre culture tant à considérer comme un acquis que la rigidité est un gage de solidité.

Un dernier exemple: les ailes des avions de ligne sont souples (le débattement se mesure en mètre) entre autre pour leur permettre d'effacer les rafales. Lorsque l'on décolle on voit l'aile qui monte qui monte.... :D

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Re: De l'utilité de la souplesse dans les voiles épaisses ?

Messagepar Eric » 13 Avr 2014, 09:40

"Comment imaginer que ce qui reste des profils originels puisse rendre cette voilure épaisse, efficace ?"

La question est compliquée car le terme "efficace" est ici ambigu.

Il ne s'agit pas ici de puissance puisque la voile est arrisée pour justement limiter la puissance.

Il pourrait s'agir de finesse (rapport portance trainée) mais je ne suis pas sur que ce soit très important avec une voile très basse. La gîte reste limitée avec une voile de Jonque arrisée. De toute manière la trainée sur la coque et le mât reste prépondérante.

Il peut s'agir de l'angle de finesse max ou de portance max (en gros la capacité à faire du près). Avec ce "profil" on peut en douter, en particulier parce que le bord d'attaque est bien déformé. Ce qui se passe au vent n'a en fait pas grande importance, cela peut pocher paisiblement. Nous ne voyons pas la forme du profil sous le vent, je craints qu'il ne soit assez "pôché" donc innefficace avec du vent . Une approche intéressante est celle de Tystie qui rajoute des nez de nervure pour maintenir le profil du bord d'attaque. Il y en a entre 3 et 5 entre deux nervures.

Une approche hybride intéressante est celle de Roger Taylor sur Mingming II, même s'il ne s'agit pas d'une voile épaisse mais d'une voile de Jonque. La partie haute de la voile est très plate et très rigide pour bien fonctionner dans le gros temps. la partie basse est très creuse et volumineuse pour donner de la puissance dans le petit temps. le gréement est pensé pour naviguer dans le grand nord qui est caractérisé par une situation globalement anticyclonique en été mais avec le passage de dépressions très creuses et brutales.

Il pourrait être judicieux, dans la mesure où nous ne nous intéressons pas dans un premier temps à optimiser un rating, de penser différemment les voiles ailes souples en ayant des voiles surdimensionnées dont la partie haute, avec une courbure plus modérée et le cas échéant un profil plus plat, serait adaptée au vent fort. L'on compenserait la diminution de la performance dû à l'aile souple par la capacité à réduire facilement.

Remarque : Dans des conditions de vent similaires, l'efficacité (capacité à remonter au près) d'un bateau équipé d'un génois à enrouleur, dont bon nombre de plaisanciers se contentent, n'est pas vraiment meilleures. :D
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Re: De l'utilité de la souplesse dans les voiles épaisses ?

Messagepar Laurent » 13 Avr 2014, 10:42

J'aime beaucoup ta faculté à rendre comme épiphénomènes pas bien graves de telles déformations de profil.
-
Entre une vieille G.V classique pochée et une G.V toute neuve bien profilée, la différence de rendement est importante.
je ne vois pas pourquoi les jonques et ailes-jonques échapperaient à ce constat de forte perte avec un profil détérioré.
-
Pour reprendre le cas du génois à enrouleur : dès qu'une trinquette prend le relais, le comportement du voilier change du tout au tout.
-
je sais bien que dans le petit monde des jonquistes, la notion de performance n'est pas primordiale (et j'en comprends très bien les tenants et aboutissants), mais faudrait quand même pas pousser Mémé dans les orties ! :mrgreen:
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Re: De l'utilité de la souplesse dans les voiles épaisses ?

Messagepar Eric » 13 Avr 2014, 12:08

Laurent a écrit:J'aime beaucoup ta faculté à rendre comme épiphénomènes pas bien graves de telles déformations de profil.
je sais bien que dans le petit monde des jonquistes, la notion de performance n'est pas primordiale (et j'en comprends très bien les tenants et aboutissants), mais faudrait quand même pas pousser Mémé dans les orties ! :mrgreen:


Je ne suis pas Jonquiste du tout !
J'ai un X95 et j'ai eu un Figaro 1 !
Sur le Figaro j'avais un tourmentin avec un profil....

J'aime les jolie voiles qui portent bien...
J'aime aussi le concept de la voile de Jonque qui se manipule facilement (je n'ai pas dit que c'était facile!).
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Re: De l'utilité de la souplesse dans les voiles épaisses ?

Messagepar Laurent » 14 Avr 2014, 09:46

A propos de X, ce serait tellement instructif qu'il soit effectué (via revue par exemple) un comparatif entre le X99 "Marie G", équipé jonque, et une unité identique équipée Marconi.
Un vrai test quoi.
De quoi nous mettre des preuves en mains.
Il y aurait alors matière à inverser le courant chez l'immense majorité des plaisanciers français qui estiment la voile de jonque, guère efficace.
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Re: De l'utilité de la souplesse dans les voiles épaisses ?

Messagepar Eric » 14 Avr 2014, 10:22

Bonjour
Je ne le connais pas mais il serait déjà, peut être, possible de lui proposer de faire des polaires de son bateau. il existe des logiciels qui font cela simplement à partir des traces GPS. C'est quand même la base d'une évaluation des performances.
http://www.plaisance-pratique.com/mesur ... on-voilier
Les polaires du X99 classique sont publiques:
http://www.sailmaker.org/files/Technica ... lar.pdf?u= (par exemple)
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Re: De l'utilité de la souplesse dans les voiles épaisses ?

Messagepar Laurent » 14 Avr 2014, 11:14

Ceci dit, il y a tout de même quelques retours très positifs que jean (Nrs) nous avait livrés dans un ancien topic
http://www.voiles-alternatives.com/viewtopic.php?f=7&t=13&start=20#p194

"... on Marie G the starboard tack is 31 degrees with a better VMG (velocity made good) or speed agaist the wind than port tack wich is 35 degrees with the best VMG obtainable. (Still lower than the starboard tack). In the Ryfylke rundt race, I had a tacking duell against a Hanse 42. On the port tack I lost, he crossed in front of me, but on the starboard tack I gained and crossed in front of him. ...".



Un autre retour trouvé sur un forum anglosaxon :

I figured out that the junkrig of Marie G has a 9.3% handicap when going to windward, and a 4.2% handicap against a spinnaker-sailed boat running. Sailing without spinnaker gives Marie G an advantage of 4-5%, and in a reach even more. I find these numbers very interesting, and they support my vision that 90% of cruisers should be better off with a junkrig, period. It is now a long time to the next race, 2nd of December. That leaves me enough time to wonder whether a split junk rig would perform better…”
Summing up the season I would like to say that junk rig is highly adaptable to high performance yachts. I had doubts about converting my X-99, but I now have a very sail-able boat under me. She is so beautifully balanced, soothing, manoeuvrable, and whispering fast. Sailing her is truly rewarding.
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Re: De l'utilité de la souplesse dans les voiles épaisses ?

Messagepar Laurent » 14 Avr 2014, 11:26

Issu du site J.R.A :

Marie G: second race, August 2012
"I had the boat measured, and got a very good LYS of 1.18 for the Stavanger Race, but they put me in the touring class. The day came with very light and flimsy winds, and the starting line was moved away from the congested Vågen. The start was 'Gunder' method, ie the slowest boats start first and the fastest last, figured from the handicap. There was some fighting for space at the finish... Starting first in the touring class I could enjoy looking at it all from the stern. The race was straight out and in. Out was a port tack leg that allowed me to sail straight to the mark without tacking. I rounded the mark in 10th position from 32 contestants, and was looking forward to a reach home. The wind died a bit and became even more flimsy. I really had to work the sheet to keep the sail working with such little wind. I managed to keep my position and came in 10th overall, 2nd in class. At the prizegiving dinner I heard somebody mumbling "letting in the serpent". Big Smile. There was much interest in the rig, and many questions. I told them that the only way to understand the efficiency and easy handling of a junk is to come and sail Marie G."

Marie G, third race, September 2012
"The race was around Kvitsøy, an archepelago west from Stavanger consisting of a thousand islands and rocks. Very nice to anchor in, and very nice to sail around in a summer breeze. Today it was not a summer breeze, it was 22-26 knots wind, heavy swells from west and confusing waves from the south west, whipped up by the wind. Marie G performed well until we went out to sea. The race was more of taking care of the boat and my seasick wife. Rounding the south end of the islands gave us a good reach with waves from behind. The next rounding mark gave us a dead run - I could use full sail again. We had one yacht behind us, an Albin Nova, and despite her using a spinnaker, she could not catch us, and that was the position going around Tungenes and into sheltered water to the finishing line. I crept up on a few yachts, but could not overtake any of them as they where too far ahead. A good day's sail in heavy seas against the wind, with not a too bad result."

Marie G, fourth race, September 2012
"Yesterday was a great day for us junkies! On racing day, the weather was too nice. The race started at 1 pm with 4 knots wind from behind. Spinnaker starts are always interesting (of course I don't need one) so, after making a good start, I had a great wiew of the ongoing dramas while I had an easy job, letting out the sail and leaving it to the autopilot. The best sailed boats left me behind, but most of the boats could not sail away from Marie G. Well, I thought, as I turned the mark onto a tight reach - all good things must end. The wind picked up, and it became quite sailable. Spinnakers were now no use, but the junk sail really came into the right groove, and I could play 'catch up and run away from'. The next turning point gave us all a headwind. I did not look forward to that, but I was astonished at how well I could keep up. I was passed by an Elan Impression 384, but managed to keep a First 375 at bay. The route was up a narrow sound, with the wind from the side in catabatic turbulence. I entered the sound as the first of 3 boats. A better demonstration of the superiority of our rig could not be asked for. I gained more than 200 meters lead in a 500 meter sound. No wonder the Chinese used the rig on rivers! From the sound it was a run to the next turning point and a beat to the finishing line. The wind had increased and was now a healthy 18 knots, and Marie G did fine, passing the finishing line as number 6. Having 9 competitors behind left me with a very warm feeling. I am sailing with too high a handicap, but that did not prevent me from taking 1st place in the tourers' class. I have said it before, and now it is proven: if spinnakers are not used, our junk rig is superior!"

Marie G, fifth and sixth races, October 2012
"The weather was showery, 10-13 degrees Celsius, and cold. The wind was southerly 16-24 knots. As the race would be downwind, the start was organized with a first leg upwind. I came out of the start last, but had a good beat to the turning point and turned as the third from last boat. The next leg was a fairly close reach and Marie G really shone and overhauled three more boats. From the next leg it was a run with the wind - boats not using their spinnakers were left behind. The wind was not strong enough to get MG to surf exept in the squalls. 19 boats started, and only 3 singlehanders. 16 two-handed boats could set their spinnakers and fly. At the end of the race Marie G finished in 15th place, 2nd in the singlehanders class, and looking at the opposition I was quite pleased. The evening was of the social kind, wining and dining, bragging and lying... The next day's race was the sail home - same weather as the day before, which meant a long hard beat - the moment of truth. I managed to keep 3 boats behind me and, after 4 hours and 27minutes I had lost just 20 minutes to 2 boats that I use as a guide (LYS handicaps of 1.21). They are both well sailed, and I figured out that the junkrig of Marie G has a 9.3% handicap when going to windward, and a 4.2% handicap against a spinnaker-sailed boat running. Sailing without spinnaker gives Marie G an advantage of 4-5%, and in a reach even more. I find these numbers very interesting, and they support my vision that 90% of cruisers should be better off with a junkrig, period. It is now a long time to the next race, 2nd of December. That leaves me enough time to wonder whether a split junk rig would perform better..."

Summing up the season
I would like to say that junk rig is highly adaptable to high performance yachts. I had doubts about converting my X-99, but I now have a very sail-able boat under me. She is so beautifully balanced, soothing, manoeuvrable, and whispering fast. Sailing her is truly rewarding.
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Re: De l'utilité de la souplesse dans les voiles épaisses ?

Messagepar Laurent » 14 Avr 2014, 11:30

Ce topic étant dédié voiles épaisses, la discussion sur le X99 pourra se poursuivre ici :
http://www.voiles-alternatives.com/viewtopic.php?f=7&t=329
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Re: De l'utilité de la souplesse dans les voiles épaisses ?

Messagepar Eric » 19 Avr 2014, 22:35

Pour soigner le strabisme des uns et des autres...
Le problème de la souplesse dans les voiles épaisses reporte au problème de la tension sur les voiles de Jonque.
Les "Jonquistes", pour reprendre un terme de Laurent, sont prêt à beaucoup sacrifier pour ne pas avoir de tension sur la drisse. Cela peut paraître bizarre mais, si j'ai bien compris, c'est extrêmement agréable de pouvoir ajuster très facilement la surface de la voilure.
D'un autre côté, David Tyler, Jonquiste s'il en est, a choisi de mettre de la tension sur la voile. Comme sur Matin Bleu, le système de réduction consiste à avoir sur chaque nervure une "bosse de ris". La prise de ris consiste à affaler la drisse, saisir la "bosse de ris", étarquer légèrement la drisse.
Cela veut dire d'une part que la réduction de voilure se fait par saut et non plus à la demande et qu'il faut potentiellement aller en pied de mât pour réduire, et ainsi se rapprocher des manœuvres du gréement Marconi.
Il s'agit donc d'un choix entre la flexibilité et la facilité de l'ajustement de la surface de voile et la "performance" de la voile.
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Re: De l'utilité de la souplesse dans les voiles épaisses ?

Messagepar Eric » 28 Avr 2014, 06:43

"Comme sur Matin Bleu, le système de réduction consiste à avoir sur chaque nervure une "bosse de ris". La prise de ris consiste à affaler la drisse, saisir la "bosse de ris", étarquer légèrement la drisse."

En y réfléchissant de plus près, et en regardant les photos, il semble qu'il y ait, ce qui est logique, des bosses de ris sur l'aile de Matin Bleu et sur celle du Sense aile. Il faut bien reporter l’effort du point d'écoute lorsque l'on prend un ris.
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Re: De l'utilité de la souplesse dans les voiles épaisses ?

Messagepar Nrs » 28 Avr 2014, 13:53

"... Cela veut dire d'une part que la réduction de voilure se fait par saut et non plus à la demande et qu'il faut potentiellement aller en pied de mât pour réduire, et ainsi se rapprocher des manœuvres du gréement Marconi.
Il s'agit donc d'un choix entre la flexibilité et la facilité de l'ajustement de la surface de voile et la "performance" de la voile...".
Peux-tu préciser où et quand D. Tyler précise cela ... ??? Les "downhauls" des "jonquistes" se règlent du poste de barre, voire même depuis le Pram Hood central !
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Re: De l'utilité de la souplesse dans les voiles épaisses ?

Messagepar Eric » 28 Avr 2014, 14:38

Soft wing sail operation
To make sail: let go the sheet and all the downhauls. Haul on the halyard (very little tension required in the luff, so don't pull too hard). Trim the sheet. Put a little tension onto the LHP to shape up the sail.
To furl the sail: let go the halyard. The whole sail will clatter down into the lazyjacks. Take in the sheet(s).
To take a reef: ease the halyard a little more than will bring the first batten down to the "boom" (which in reality is just another batten). Then take in and secure the downhaul, and set up the halyard against it (very little tension required). Put a little tension onto the LHP to shape up the sail. Then re-trim the sheet(s). A 15 second procedure for the first reef on the mizzen of my old rig.
To shake out a reef: ease the sheet(s), cast off the downhaul, haul on the halyard, put a little tension onto the LHP to shape up the sail, re-trim the sheet.
To tack: put the helm down. The rig is self-tacking.
To gybe: put the helm up until the boat is nearly on a beam reach on the other gybe, and let the sail whirl across. Yes, really. It's easy and safe that way. You can of course haul the sheet in if you need the exercise, or are in confined waters.

Dans: http://www.boatdesign.net/forums/boat-design/design-soft-wing-sails-cruising-49425.html

traduction à la volée de la partie soulignée :
Pour prendre un ris:
Choquer la drisse un peu plus que ce qui amènerait la nervure du bas sur la bôme (qui est en fait juste une nervure) puis border et saisir le hale bas puis reprendre la drisse de la voile (il faut très peu de tension); Prendre n peu de tension dans le LHP et régler l'écoute; une procédure de 15 secondes pour le premier ris pour la misaine sur mon ancien gréement.



Sur le Marconi on peut également avoir des déports de drisse et de bosse de ris (automatique - un bout- ou semi-automatique - deux bouts, l'un à l'amure l'autre à la chute) au cockpit .
Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?
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Re: De l'utilité de la souplesse dans les voiles épaisses ?

Messagepar Nrs » 28 Avr 2014, 14:59

Tout à fait, sur le bermudien on peut, aussi, avoir les commandes au cockpit, cela ne signifie pas qu'il soit obligé d'aller au pied du mat sur une jonque ... :)

Autre petite citation de D. Tyler à propos de ses longues navigations sur Tystie :
"I've put on my foul weather gear twice and my sea boots never."

;)
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Re: De l'utilité de la souplesse dans les voiles épaisses ?

Messagepar Eric » 02 Mai 2014, 18:36

Nrs a écrit:Tout à fait, sur le bermudien on peut, aussi, avoir les commandes au cockpit, cela ne signifie pas qu'il soit obligé d'aller au pied du mat sur une jonque ... :)

Autre petite citation de D. Tyler à propos de ses longues navigations sur Tystie :
"I've put on my foul weather gear twice and my sea boots never."

;)


Autre citation de Tyler à propos des hale-bas (down-hauls):
I'll have to remind you that i speak from the experience of 40,000 miles or so under this rig, the length and breadth of both the Atlantic and the Pacific, from 2005 to 2010. Bermudan sailors are used to pulling hard on the corners of a triangle to get it into shape, and have to adjust their thinking when considering the junk rig and its derivatives, where the sail simply hangs from the halyard, needing little to hold its lower edge down. If you get too enthusiastic at tensioning the downhaul, sailing to windward, and then bear away onto a run, it's the work of a moment to ease the downhaul an inch or two.


Traduction à la volée :
je dois vous rappelé que je parle d'une expérience de 40.000 milles environ sous ce gréement, lalongueur et la largeur cumulés de l'Atlantique et du Pacifique, de 2005 à 2010. Les navigateurs bermudiens sont habitués à tirer durement sur les coins d'un triangle pour le mettre en forme et doivent ajuster leur pensée lorsqu'il s'agit du gréement de Jonque et de ses dérivés, où la voile est simplement pendue à sa drisse, ne demandant pas grand chose pour retenir sa partie basse. Si vous avez été trop enthousiaste dans la tension du hale-bas en remontant au vent, et qu'ensuite vous abatter franchement, c'est l'affaire d'un instant de choquer 5 à 10 cm de hale-bas.
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