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Quelques réflexions de pros, sur les ailes rigides

Re: Quelques réflexions de pros, sur les ailes rigides

Messagepar Laurent » 12 Juin 2016, 21:09

Le français Thierry Fouchier a été régleur sur BMW Oracle Racing. Il officie actuellement sur l'AC45 Groupama au coté de Franck Cammas. Fort de son expérience, il s'exprime dans un nouvel et excellent article publié par Voiles &Voiliers (qu'on vous incite à acheter dans les kiosques ou par abonnement ! ;) )

Par rapport à une grand voile classique :
«La différence est plus sur l'aspect dynamique que sur les tensions. Les efforts ne sont pas énormes, et l'aile permet d'en ôter beaucoup sur la plate-forme. Tu n'as plus de tension de chute, contrairement à des voiles classiques sur un multicoque, où un gros palan est alors nécessaire, justement pour tenir la chute.»

«Ce qui surprend le plus au début, c'est sa facilité d'utilisation par rapport à un gréement classique. Il n'y a pas de grand-voile à hisser, pas de dizaines de mètres d'écoute à reprendre au virement.»

Le rendement de l'aile
«On atteint plus rapidement les "vitesses cibles", sans parler de la capacité d'accélération phénoménale. Dans les virements, comme l'aile ne décroche pas, la vitesse minimale est bien supérieure à celle d'un gréement classique! Enfin, l'aile développe plus de portance et génère moins de traînée. À surface égale, elle est beaucoup plus puissante qu'une grand-voile classique et possède donc un meilleur rendement...»

La cambrure, pour gérer la puissance
«cela fonctionne comme une aile d'avion. Plus tu mets d'angle et plus tu as de partance... et donc de puissance».

Le twist (vrillage)
«au près notamment, il ne faut pas hésiter à ouvrir, donc à vriller comme sur une grand-voile classique»

L'écoute, un seul bout au rôle simplfié
«Cette manoeuvre, revenant sur un petit winch, permet simplement de modifier l'angle de l'aile par rapport au bateau.»


En complément dans cette article la présentation en quelques lignes, par le journaliste Didier Ravon, de l'aile rigide d'un AC45 telle celle de Groupama:
«Malgré les apparences, l'aile rigide d'un AC 45 est assez rudimentaire et en deux parties: l'avant est d'un seul tenant et elle est composée d'un mât-aile caréné; l'arrière est articulé autour de trois volets mobiles indépendants commandés par un système de palans. Accastillée, elle pèse 395 kilos pour une surface «recto verso» de 175 mètres carrés. Si le haubanage est en carbone avec une paire le bastaques, les lignes de contrôle à l'intérieur de l'aile - environ 80 mètres de Spectra (du Dyneema) - reviennent sur un cadran permettant de la cambrer. Une batterie de réglettes graduées donne à l'équipage les valeurs des angles. Sur la structure en carbone est tendu un film baptisé Clysar, du nom de la société américaine qui le fabrique. C'est exactement le même que celui que l'on trouve sur les barquettes alimentaires... mais d'un grammage un peu plus lourd !
Une fois collé à l'adhésif double face sur l'aile, il est tendu en le chauffant. À noter que, contrairement aux multicoques, il n'y a pas d'«arthur» (butée mécanique à environ 45 degrés bloquant la rotation du mât, ndlr) afin de faire pivoter le mât. Celui-ci repose sur une rotule et s'oriente librement.
De fait, quand I'AC 45 est au mouillage, l'aile se met naturellement dans le lit du vent. La base abrite tout le mécanisme des différents réglages dans un carénage recouvert d'un film translucide. L'ensemble permet d'adapter le profil de l'aile, sa cambrure et son vrillage en fonction des variations du vent en force et en direction. Il faut savoir que le vent adonnant et forcissant au fur et à mesure que l'on s'élève est quasiment deux fois plus fort en tête de l'aile (à 21 mètres) et plus adonnant de près de 20 degrés, d'où l'importance et la nécessité de vriller, et donc d'ouvrir les volets supérieurs.»

L'article de V&V



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